changement courroie de distribution sur une TX phase 2
Posté: 07 Nov 2008, 22:10Bonjour,
Comme j'ai changé ma courroie, que j'ai fait des tas de photos, et que ça correspond pas toujours aux autres modèles (TX et GTX sont différents...), voici un reportage photo qui pourra aider les possesseurs de TX.
Je précise que c'est pour ma TX de 11/1990, qui n'a pas la climatisation.
0. Déjà il faut le numéro moteur : sur les modèles anciens le tendeur n'est pas le même. ça change autour de 200 000, le mien est 333 000 donc c'est bien le 2ème modèle qu'il faut. (il ne possède pas de ressort au galet tendeur)
Le kit distribution coûte autour de 100€ pour courroie et galet tendeur. Penser aussi à remplacer les courroies d'alternateur et de pompe de direction assistée (10€ pièce).
1. Débrancher batterie.
2. Défaire caoutchouc joint avant qui sert à faire la jointure avec le capot lorsqu'il est fermé.
3. Défaire l'ensemble "calandre+plastique anti-vent" : 2 vis torx en bas sur les côtés de la calandre + vis torx en haut qui tiennent le plastique anti-vent (sauf là où c'est pété...
).
4. Défaire 6 vis de 10mm qui tiennent la traverse supérieure de radiateur, puis une vis de 13mm qui tient la patte/crochet à gauche qui maintient le radiateur.
5. Défaire gros connecteur marron qui raccorde le ventilo et la sonde de température, ainsi qu'un clip noir.
6. Se débrouiller avec les durits pour avoir de la place et pouvoir bouger le radiateur, mais sans en défaire aucune.
7. Puis fouttre le radiateur sur le côté gauche, en le tenant avec une ficelle et des chiffons et tout ce qu'on veut (va pas me faire CV*** !
).
8. Essayer de se rappeler des tensions existantes sur les courroies d'accessoires pour quand il faudra les remettre : en gros, max 1/4 de tour quand on essaye de les vriller.
9. Virer le carter sous le moteur, pour ceux qui ne l'ont pas déjà paumé... Puis desserrer les 3 vis de 16 de la pompe de direction assistée, pour détendre puis enlever la courroie.
10. Desserrer les 2 vis de l'alternateur pour en enlever là aussi la courroie.
On obtient donc ça :
11. Puis mettre la 5ème et le frein à main, et desserrer la poulie Damper avec une clé de 21 plus une rallonge. Pas facile, surtout si elle a été serrée à la clé à chocs et qu'elle a eu plein de Loctite freinbloc sur son filetage...
En fait je pense que c'est pas 100% indispensable de la défaire cette poulie parce qu'il y aura ensuite d'autres moyens de vérifier si la courroie est bien en face des repères. Mais bon c'est quand même rassurant car avec la poulie Damper enlevée on pourra voir si le repère de la courroie de distribution est bien en face du repère gravé sur la poulie de vilebrequin (qui est caché derrière la poulie Damper). C'est une sorte de double vérification...
12. Puis mettre le point mort, et faire tourner le moteur dans le sens des aiguilles d'une montre à l'aide la clé de 21 et de la vis de poulie de Damper provisoirement remise.
A l'intérieur du carter de distribution, avec une lampe de poche, on doit voir sur la poulie d'arbre à cames les repères coïncider avec la bosse :
Là le moteur est au "Point Mort Haut".
ça peut aussi se vérifier à l'arrière du moteur : il y a une encoche sur le "volant moteur/tôle d'entrainement" qui est gravée sur la tranche d'une dent et qui doit être en face du zéro.
Une photo un peu dure à voir, mais bon :
13. Remettre la 5ème pour plus que le moteur tourne.
14. Défaire les 2 écrous de 11 qui tiennent le support de gaine qui est sur le carter de distribution. puis défaire les 4 écrous/boulons qui tiennent le carter de distribution, pour l'enlever. ATTENTION : bien noter sur un papier le montage de ces écrous, de leurs rondelles et des entretoises qui sont derrière : très important pour le remontage.
Voilà ce que ça donne :
15. On peut voir que le précédent garagiste avait fait des repères au blanco pour se guider.
16. Puis mettre la pige de blocage du vilebrequin, pour plus qu'il bouge du tout. Il faut utiliser un vieux foret de 8mm par exemple.
Pour ça, il faut aller tatonner sur le bloc moteur, environ 20 cm derrière l'alternateur mais avant le démarreur.
Et là y a un boulon de 17mm à dévisser.
C'est très chi*** à faire.
D'autant plus que la RTA ne dit pas que ce n'est pas le boulon très saillant qu'il faut défaire, mais cet autre boulon situé 5 cm au-dessous. Heureusement que j'ai aussi le guide Haynes, sinon je vidangeais le refroidissement...
Puis faire rentrer le foret, qui doit bloquer complètement le moteur si celui-ci est bien au PMH. Eventuellement tourner un poil le moteur, puis bien revérifier à l'arrière du moteur sur le volant moteur/tôle d'entrainement si le 0 est toujours en face du repère...
Attention : ne pas se servir de cette pige de calage pour des opérations du type dévissage/revissage de la poulie Damper : a priori c'est pas fait pour forcer dessus !
(( Bon pour moi c'est là qu'est apparu le fait que ma vieille courroie était mal calée : il y avait une dent de décalage !!!
Voici la photo de l'arbre à cames avec le vilebrequin mis au PMH et bloqué par la pige :
))
17. Puis dévisser le galet tendeur et l'enlever. Bon moi j'ai galéré car j'ai fusillé la vis qui tient le pivot, et je m'en suis sorti avec un chasse-clous en la tapant latéralement jusqu'à ce qu'elle tourne...
18. Bien recaler poulie d'arbre à cames, poulie d'arbre intermédiaire grâce aux repères.
Puis enlever toute trace de graisse sur ses mains, et sur les pignons/poulie en contact avec la future courroie neuve (car la graisse abîme les caoutchoucs !).
19. Puis mettre le nouveau galet tendeur, et la courroie neuve en s'aidant des repères peints dessus, même si théoriquement on peut s'en foutre car tout est bien calé.
Respecter le sens de rotation de la courroie (aiguilles d'une montre).
Il faut que le brin qui relie arbre à cames, pignon d'arbre intermédiaire et vilebrequin soit très tendu : en fait le simple fait de caler la courroie, sans faire tourner l'arbre à cames, suffit à tendre la courroie comme il faut.
Alors normalement les repères coïncident bien:
20. Puis rattraper le mou du reste de la courroie avec le galet tendeur (qui ne possède pas de ressort ni d'excentrique, contrairement à ce que disent RTA et Haynes!). Et tout bien serrer.
Normalement la courroie peut alors être vrillée d'1/4 de tour, en forçant un peu avec les doigts, mais modérément :
VOIR AUSSI FILM
21. Puis enlever la pige de calage du vilebrequin, et remettre le boulon de 17mm (avec un joint neuf pour pas avoir de fuites d'huile !).
Toujours aussi chi*** à atteindre...
22. Faire 2 tours de vilebrequin en vérifiant que rien ne cogne niveau soupapes.
23. Puis resserrer la poulie Damper à environ 11kg à la clé dynamométrique, en ayant mis une goutte de Loctite frein-filet sur le bout du filetage.
24. Puis tout remonter, avec notamment les courroies d'accessoires neuves. Régler leur tension en faisant levier avec ce qu'on peut sur l'alternateur puis la pompe de DA (un peu chi*** mais bon...).
(Pour les inquiets comme moi, ne pas remettre le carter de distribution, pour pouvoir laisser tourner ensuite le moteur 10min, puis revérifier la tension de la courroie de distribution.
Seulement ça oblige à redéfaire une deuxième fois les courroies d'accessoires pour pouvoir remettre le carter de distribution à sa place...)
25. Un peu de stress au moment de mettre le contact, mais normalement tout se passera sans souci !!
Sur ma TX, depuis que j'ai recalé la dent de décalage, ça marche bien mieux niveau reprises !
Petite video du montage de la courroie <a href="http://yanour25.free.fr/Renault25/Bastien.avi" target="_blank">ici</a>
Comme j'ai changé ma courroie, que j'ai fait des tas de photos, et que ça correspond pas toujours aux autres modèles (TX et GTX sont différents...), voici un reportage photo qui pourra aider les possesseurs de TX.
Je précise que c'est pour ma TX de 11/1990, qui n'a pas la climatisation.
0. Déjà il faut le numéro moteur : sur les modèles anciens le tendeur n'est pas le même. ça change autour de 200 000, le mien est 333 000 donc c'est bien le 2ème modèle qu'il faut. (il ne possède pas de ressort au galet tendeur)
Le kit distribution coûte autour de 100€ pour courroie et galet tendeur. Penser aussi à remplacer les courroies d'alternateur et de pompe de direction assistée (10€ pièce).
1. Débrancher batterie.
2. Défaire caoutchouc joint avant qui sert à faire la jointure avec le capot lorsqu'il est fermé.
3. Défaire l'ensemble "calandre+plastique anti-vent" : 2 vis torx en bas sur les côtés de la calandre + vis torx en haut qui tiennent le plastique anti-vent (sauf là où c'est pété...
).
4. Défaire 6 vis de 10mm qui tiennent la traverse supérieure de radiateur, puis une vis de 13mm qui tient la patte/crochet à gauche qui maintient le radiateur.
5. Défaire gros connecteur marron qui raccorde le ventilo et la sonde de température, ainsi qu'un clip noir.
6. Se débrouiller avec les durits pour avoir de la place et pouvoir bouger le radiateur, mais sans en défaire aucune.
7. Puis fouttre le radiateur sur le côté gauche, en le tenant avec une ficelle et des chiffons et tout ce qu'on veut (va pas me faire CV*** !
).
8. Essayer de se rappeler des tensions existantes sur les courroies d'accessoires pour quand il faudra les remettre : en gros, max 1/4 de tour quand on essaye de les vriller.
9. Virer le carter sous le moteur, pour ceux qui ne l'ont pas déjà paumé... Puis desserrer les 3 vis de 16 de la pompe de direction assistée, pour détendre puis enlever la courroie.
10. Desserrer les 2 vis de l'alternateur pour en enlever là aussi la courroie.
On obtient donc ça :
11. Puis mettre la 5ème et le frein à main, et desserrer la poulie Damper avec une clé de 21 plus une rallonge. Pas facile, surtout si elle a été serrée à la clé à chocs et qu'elle a eu plein de Loctite freinbloc sur son filetage...
En fait je pense que c'est pas 100% indispensable de la défaire cette poulie parce qu'il y aura ensuite d'autres moyens de vérifier si la courroie est bien en face des repères. Mais bon c'est quand même rassurant car avec la poulie Damper enlevée on pourra voir si le repère de la courroie de distribution est bien en face du repère gravé sur la poulie de vilebrequin (qui est caché derrière la poulie Damper). C'est une sorte de double vérification...
12. Puis mettre le point mort, et faire tourner le moteur dans le sens des aiguilles d'une montre à l'aide la clé de 21 et de la vis de poulie de Damper provisoirement remise.
A l'intérieur du carter de distribution, avec une lampe de poche, on doit voir sur la poulie d'arbre à cames les repères coïncider avec la bosse :
Là le moteur est au "Point Mort Haut".
ça peut aussi se vérifier à l'arrière du moteur : il y a une encoche sur le "volant moteur/tôle d'entrainement" qui est gravée sur la tranche d'une dent et qui doit être en face du zéro.
Une photo un peu dure à voir, mais bon :
13. Remettre la 5ème pour plus que le moteur tourne.
14. Défaire les 2 écrous de 11 qui tiennent le support de gaine qui est sur le carter de distribution. puis défaire les 4 écrous/boulons qui tiennent le carter de distribution, pour l'enlever. ATTENTION : bien noter sur un papier le montage de ces écrous, de leurs rondelles et des entretoises qui sont derrière : très important pour le remontage.
Voilà ce que ça donne :
15. On peut voir que le précédent garagiste avait fait des repères au blanco pour se guider.
16. Puis mettre la pige de blocage du vilebrequin, pour plus qu'il bouge du tout. Il faut utiliser un vieux foret de 8mm par exemple.
Pour ça, il faut aller tatonner sur le bloc moteur, environ 20 cm derrière l'alternateur mais avant le démarreur.
Et là y a un boulon de 17mm à dévisser.
C'est très chi*** à faire.
D'autant plus que la RTA ne dit pas que ce n'est pas le boulon très saillant qu'il faut défaire, mais cet autre boulon situé 5 cm au-dessous. Heureusement que j'ai aussi le guide Haynes, sinon je vidangeais le refroidissement...
Puis faire rentrer le foret, qui doit bloquer complètement le moteur si celui-ci est bien au PMH. Eventuellement tourner un poil le moteur, puis bien revérifier à l'arrière du moteur sur le volant moteur/tôle d'entrainement si le 0 est toujours en face du repère...
Attention : ne pas se servir de cette pige de calage pour des opérations du type dévissage/revissage de la poulie Damper : a priori c'est pas fait pour forcer dessus !
(( Bon pour moi c'est là qu'est apparu le fait que ma vieille courroie était mal calée : il y avait une dent de décalage !!!
Voici la photo de l'arbre à cames avec le vilebrequin mis au PMH et bloqué par la pige :
))
17. Puis dévisser le galet tendeur et l'enlever. Bon moi j'ai galéré car j'ai fusillé la vis qui tient le pivot, et je m'en suis sorti avec un chasse-clous en la tapant latéralement jusqu'à ce qu'elle tourne...
18. Bien recaler poulie d'arbre à cames, poulie d'arbre intermédiaire grâce aux repères.
Puis enlever toute trace de graisse sur ses mains, et sur les pignons/poulie en contact avec la future courroie neuve (car la graisse abîme les caoutchoucs !).
19. Puis mettre le nouveau galet tendeur, et la courroie neuve en s'aidant des repères peints dessus, même si théoriquement on peut s'en foutre car tout est bien calé.
Respecter le sens de rotation de la courroie (aiguilles d'une montre).
Il faut que le brin qui relie arbre à cames, pignon d'arbre intermédiaire et vilebrequin soit très tendu : en fait le simple fait de caler la courroie, sans faire tourner l'arbre à cames, suffit à tendre la courroie comme il faut.
Alors normalement les repères coïncident bien:
20. Puis rattraper le mou du reste de la courroie avec le galet tendeur (qui ne possède pas de ressort ni d'excentrique, contrairement à ce que disent RTA et Haynes!). Et tout bien serrer.
Normalement la courroie peut alors être vrillée d'1/4 de tour, en forçant un peu avec les doigts, mais modérément :
VOIR AUSSI FILM
21. Puis enlever la pige de calage du vilebrequin, et remettre le boulon de 17mm (avec un joint neuf pour pas avoir de fuites d'huile !).
Toujours aussi chi*** à atteindre...
22. Faire 2 tours de vilebrequin en vérifiant que rien ne cogne niveau soupapes.
23. Puis resserrer la poulie Damper à environ 11kg à la clé dynamométrique, en ayant mis une goutte de Loctite frein-filet sur le bout du filetage.
24. Puis tout remonter, avec notamment les courroies d'accessoires neuves. Régler leur tension en faisant levier avec ce qu'on peut sur l'alternateur puis la pompe de DA (un peu chi*** mais bon...).
(Pour les inquiets comme moi, ne pas remettre le carter de distribution, pour pouvoir laisser tourner ensuite le moteur 10min, puis revérifier la tension de la courroie de distribution.
Seulement ça oblige à redéfaire une deuxième fois les courroies d'accessoires pour pouvoir remettre le carter de distribution à sa place...)
25. Un peu de stress au moment de mettre le contact, mais normalement tout se passera sans souci !!
Sur ma TX, depuis que j'ai recalé la dent de décalage, ça marche bien mieux niveau reprises !
Petite video du montage de la courroie <a href="http://yanour25.free.fr/Renault25/Bastien.avi" target="_blank">ici</a>
